Forward from: Iqtisodchi Kundaligi
Nega buni yozyapman?
Chunki menimcha transportdagi mutassadilar buni tushunishmaydi shekilli. Masalan, qariyb 10 million aholisi bor Fargʻona vodiysi viloyatlari bilan Toshkentga boʻlgan aviaqatnovlar soniga qarang. Andijon yoki Fargʻonaga haftasiga 8 marta ham uchmaydi uchoqlar. Qoʻshni Qozogʻistonda qaradim, ikki eng katta shaharlari Olma-ota va Ostona orasida kuniga 16-18ta aviaqatnov mavjud. Bizda haftasiga ham birorta shaharni orasida buncha qatnov yoʻq. Yaʼni bizda haftasiga reyslar soni ulardagi kundalik reyslar sonidan ikki barobar kamroq. Yoki mayli, Qozogʻistonni ikkinchi va uchinchi shaharlari orasida — Chimkent va Olma-otani kuniga kamida 6-9ta reys ulaydi. Bizda Toshkent va Urganch yoki Samarqand orasida ham kuniga uchta reys yoʻq. Aql bovar qilmaydi — Urganchga mashinada bir kunda yetib olish deyarli imkonsiz boʻlsa ham shu ahvol. Ha mayli, Qozogʻiston juda bir katta va rivojlangan davlat dersiz, Qirgʻiziston bilan solishtiraylik: Oʻsh va Bishkek orasida kuniga kamida 6 ta reys ekan - tekshirdim. Bizda butun vodiyga kuniga 3ta ham yoʻq — aholi va iqtisodiy ahvolimiz bir xil boʻlsa ham.
Eng qizigʻi — agar aviatsiyada ishlaydiganlardan nima uchun bizda aviakompaniya hali ham xususiy emas desangiz — eng siyqasi chiqqan argumentlardan biri shuki, agar milliy aviakompaniya boʻlmasa — unda viloyatlarga chet ellik aviakompaniyalar uchmas emish. Qizigʻi bizda milliy aviakompaniya ham, deyarli uchmayapti. Qirg'izistonda esa, xususiy aviakompaniyalar o'sha reyslarni uchishyapti. Oʻn millionlik vodiydan Toshkentga bir kunda nechta odam keladi? Bir kunda bitta uchadiganmi uchmaydigan samoletga esa 200 ta odam ham sigʻmaydi, boz ustiga har kuni ham uchmaydi.
Aviatsiyadagilar oʻsha qatiqchi amaki ishlatadigan gʻoyadan bexabar ekanlari tushunarli lekin — bilasizmi nega? Chunki ular bozorda ishlamayapti. Ularni xato qilishlari, bozorni bilmasliklari, foyda olmasliklari bilan qiziqishlari yoʻq. Normal aviaqatnov bozori boʻlganida, ular bilishar ediki, agar mamlakatdagi eng katta shahar va deylik vodiy orasida kuniga 20 yoki 30 ta reys qoʻysa — hozirgi 1 ta reysdan koʻra talab 20 barobardan koʻproqqa oshadi. Bitta samolet qoʻyilgandagi talabdan, 20ta kunlik qatnovdagi talabni solishtirib boʻlmaydi. Chunki oʻsha gap, bir soatda bir keladigan avtobusga tayanib reja qilmaganingiz kabi, kuniga bir necha marta uchmaydigan uchoqni reja qilmaysiz. Yaʼni mamlakat ichidagi reyslarda odamlar ertalab ishini bitirib, obeddan keyin uchib ketishi, ertalab kelib, kechki payt keta olishi kabi qulayliklarni koʻrsalargina, alternativ yoʻldan koʻra uchoqni tanlashadi. Rivojlangan dunyoni gapirmasa ham boʻladi, serqatnov yoʻllarda, masalan Boston va Nyu York orasida Delta havo yoʻllari har yarim soat uchadigan shuttle — xuddi bizni marshrutkadek qatnovni qoʻygan, shunchalik talab koʻp — lekin vaholanki, aynan taklif bu talabni yaratgan.
Bizda bu ahvol qanchalik yomon ekanini, toʻgʻrisi bilmas edim. Yaxshi emas deb o'ylar edim, lekin qanchalikligini bilmasdim. Bundan bir yilcha oldin, bir tanishim bilan Bishkekda obed qildik, obeddan keyin Oʻshga reysi bor edi, lekin gap qizib ketganidan keyin oʻz reysini kechasiga telefonidan alishtirgan edi. Oʻshanda men mintaqaviy oʻylagan ekanman — Bishkekdan Oʻshga ikki uch soat orasida bir nechta reys boʻlsa, Oʻzbekistonda ham shunaqa shekilli deb. Bir necha oydan beri shaxsiy safarim uchun Samarqanddan Toshkentga Afrosiyobga chipta izlamoqdaman (besh olti marta tvitterda yozdim, Iyul, Avgust va mana Sentyabr oyida), menga kerakli sanada chiptalar sotuvga qoʻyilgan, lekin oʻsha menga kerak boʻlgan poyezdga biletlar yoʻq, vaholanki necha marta tekshirib keldim, bir sotuvga qoʻyilmagan deyishdi, hozir esa qoʻyilgan ekan lekin sotib olish uchun yoʻq. Poyezdlar haqida oʻzi bir alohida yozish kerak — temir yoʻllarini kompetentligi yetarli emasligi va raqobatli ishlamasligi iqtisodiyotimizni haqiqiy bir sekinlashtiradigan omillaridan: ham passajirlar tashish masalasida va ham balki ayniqsa — yuk tashish masalasida.
Chunki menimcha transportdagi mutassadilar buni tushunishmaydi shekilli. Masalan, qariyb 10 million aholisi bor Fargʻona vodiysi viloyatlari bilan Toshkentga boʻlgan aviaqatnovlar soniga qarang. Andijon yoki Fargʻonaga haftasiga 8 marta ham uchmaydi uchoqlar. Qoʻshni Qozogʻistonda qaradim, ikki eng katta shaharlari Olma-ota va Ostona orasida kuniga 16-18ta aviaqatnov mavjud. Bizda haftasiga ham birorta shaharni orasida buncha qatnov yoʻq. Yaʼni bizda haftasiga reyslar soni ulardagi kundalik reyslar sonidan ikki barobar kamroq. Yoki mayli, Qozogʻistonni ikkinchi va uchinchi shaharlari orasida — Chimkent va Olma-otani kuniga kamida 6-9ta reys ulaydi. Bizda Toshkent va Urganch yoki Samarqand orasida ham kuniga uchta reys yoʻq. Aql bovar qilmaydi — Urganchga mashinada bir kunda yetib olish deyarli imkonsiz boʻlsa ham shu ahvol. Ha mayli, Qozogʻiston juda bir katta va rivojlangan davlat dersiz, Qirgʻiziston bilan solishtiraylik: Oʻsh va Bishkek orasida kuniga kamida 6 ta reys ekan - tekshirdim. Bizda butun vodiyga kuniga 3ta ham yoʻq — aholi va iqtisodiy ahvolimiz bir xil boʻlsa ham.
Eng qizigʻi — agar aviatsiyada ishlaydiganlardan nima uchun bizda aviakompaniya hali ham xususiy emas desangiz — eng siyqasi chiqqan argumentlardan biri shuki, agar milliy aviakompaniya boʻlmasa — unda viloyatlarga chet ellik aviakompaniyalar uchmas emish. Qizigʻi bizda milliy aviakompaniya ham, deyarli uchmayapti. Qirg'izistonda esa, xususiy aviakompaniyalar o'sha reyslarni uchishyapti. Oʻn millionlik vodiydan Toshkentga bir kunda nechta odam keladi? Bir kunda bitta uchadiganmi uchmaydigan samoletga esa 200 ta odam ham sigʻmaydi, boz ustiga har kuni ham uchmaydi.
Aviatsiyadagilar oʻsha qatiqchi amaki ishlatadigan gʻoyadan bexabar ekanlari tushunarli lekin — bilasizmi nega? Chunki ular bozorda ishlamayapti. Ularni xato qilishlari, bozorni bilmasliklari, foyda olmasliklari bilan qiziqishlari yoʻq. Normal aviaqatnov bozori boʻlganida, ular bilishar ediki, agar mamlakatdagi eng katta shahar va deylik vodiy orasida kuniga 20 yoki 30 ta reys qoʻysa — hozirgi 1 ta reysdan koʻra talab 20 barobardan koʻproqqa oshadi. Bitta samolet qoʻyilgandagi talabdan, 20ta kunlik qatnovdagi talabni solishtirib boʻlmaydi. Chunki oʻsha gap, bir soatda bir keladigan avtobusga tayanib reja qilmaganingiz kabi, kuniga bir necha marta uchmaydigan uchoqni reja qilmaysiz. Yaʼni mamlakat ichidagi reyslarda odamlar ertalab ishini bitirib, obeddan keyin uchib ketishi, ertalab kelib, kechki payt keta olishi kabi qulayliklarni koʻrsalargina, alternativ yoʻldan koʻra uchoqni tanlashadi. Rivojlangan dunyoni gapirmasa ham boʻladi, serqatnov yoʻllarda, masalan Boston va Nyu York orasida Delta havo yoʻllari har yarim soat uchadigan shuttle — xuddi bizni marshrutkadek qatnovni qoʻygan, shunchalik talab koʻp — lekin vaholanki, aynan taklif bu talabni yaratgan.
Bizda bu ahvol qanchalik yomon ekanini, toʻgʻrisi bilmas edim. Yaxshi emas deb o'ylar edim, lekin qanchalikligini bilmasdim. Bundan bir yilcha oldin, bir tanishim bilan Bishkekda obed qildik, obeddan keyin Oʻshga reysi bor edi, lekin gap qizib ketganidan keyin oʻz reysini kechasiga telefonidan alishtirgan edi. Oʻshanda men mintaqaviy oʻylagan ekanman — Bishkekdan Oʻshga ikki uch soat orasida bir nechta reys boʻlsa, Oʻzbekistonda ham shunaqa shekilli deb. Bir necha oydan beri shaxsiy safarim uchun Samarqanddan Toshkentga Afrosiyobga chipta izlamoqdaman (besh olti marta tvitterda yozdim, Iyul, Avgust va mana Sentyabr oyida), menga kerakli sanada chiptalar sotuvga qoʻyilgan, lekin oʻsha menga kerak boʻlgan poyezdga biletlar yoʻq, vaholanki necha marta tekshirib keldim, bir sotuvga qoʻyilmagan deyishdi, hozir esa qoʻyilgan ekan lekin sotib olish uchun yoʻq. Poyezdlar haqida oʻzi bir alohida yozish kerak — temir yoʻllarini kompetentligi yetarli emasligi va raqobatli ishlamasligi iqtisodiyotimizni haqiqiy bir sekinlashtiradigan omillaridan: ham passajirlar tashish masalasida va ham balki ayniqsa — yuk tashish masalasida.